In München gibt es bereits eine solide Rad-Infrastruktur mit vorhandenen Radwegen, die jedoch oft nicht in der gewünschten Qualität oder überall ausgebaut sind. Ein Blick nach Utrecht, das als Vorzeigemodell für eine perfekte Radinfrastruktur gilt, zeigt, wie das Fahrrad dort zum wichtigsten Verkehrsmittel avanciert ist. In Utrecht nutzen täglich etwa 125.000 Fahrradfahrerinnen die Radwege, was rund einem Drittel der Bevölkerung entspricht. Dort werden 43 Prozent aller Fahrten unter 7,5 Kilometern mit dem Fahrrad zurückgelegt, und ca. 60 Prozent der Fahrten ins Stadtzentrum erfolgen ebenfalls mit dem Rad. Im Vergleich dazu sind es in Deutschland nur 23 Prozent der Pendlerinnen, die für Kurzstrecken das Fahrrad nutzen.
Ein weiterer Vergleich mit Paris verdeutlicht die Potenziale für München. In der französischen Hauptstadt sind in den letzten zehn Jahren etwa 700 Kilometer neue Radwege entstanden, oft anstelle von Parkplätzen und Fahrspuren. Diese Maßnahmen könnten auch in München, wo die Straßen breit sind, umgesetzt werden. Ein Beispiel für eine erfolgreiche Maßnahme ist das neue Fahrradparkhaus am Utrechter Bahnhof, das Platz für 12.500 Fahrräder auf drei Etagen bietet und sicher sowie strategisch günstig gelegen ist. Solche Infrastrukturmaßnahmen führen dazu, dass weniger Menschen mit dem Auto fahren, was den Straßenverkehr entlastet.
Erfolgreiche Maßnahmen in anderen Städten
In Kopenhagen hat die Umgestaltung der Nørrebrogade zu einer fahrrad- und fußgängerinnenfreundlichen Zone geführt, was eine Reduzierung des Autoverkehrs um etwa 40 Prozent zur Folge hatte. Die Zahl der Radfahrenden stieg an, was sich positiv auf die lokale Wirtschaft auswirkte. 61 Prozent der Geschäftsinhaberinnen äußerten anfangs Bedenken wegen reduzierter Autozugänge, jedoch verbesserte sich die wirtschaftliche Situation vieler Läden mit einer Umsatzsteigerung von etwa 10 Prozent. Auch in Wien sorgte die Neugestaltung der Mariahilfer Straße zwischen 2014 und 2015 mit autofreien Zonen und verbesserten Fahrradspuren für eine Besucherinnenfrequenzsteigerung von 10 bis 20 Prozent.
Ein Blick auf Ljubljana zeigt, wie eine Stadt mit einer Vision für ein autofreies Zentrum CO₂-Emissionen um bis zu 70 Prozent reduzieren konnte. Im Jahr 2007 stellte die Stadt die „Vision von Ljubljana 2025“ vor, und der Radverkehrsanteil stieg auf 16 Prozent. Auch in Helsinki wird in die Radinfrastruktur investiert: Der neu eröffnete Kaisantunneli bietet Platz für Radfahrerinnen und wird voraussichtlich an verkehrsreichen Sommertagen etwa 10.000 Radfahrerinnen anziehen.
Deutschlands Herausforderungen und Chancen
In Deutschland schneidet die Radinfrastruktur im europäischen Vergleich nur mäßig ab. Während Berlin 22 Kilometer Pop-up Bike-Lanes eingerichtet hat, kommen München, Stuttgart und Düsseldorf im Durchschnitt nur auf drei Kilometer. Die EU-Großstädte reagieren unterschiedlich auf das veränderte Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen. Das Analyse-Tool COVID-19 Cycling Measures Tracker des Europäischen Radfahrerverbandes zeigt, dass 31 von 94 größten EU-Städten während der Pandemie Radinfrastrukturmaßnahmen angekündigt oder umgesetzt haben.
Städte wie Rom, Paris, Brüssel und Barcelona planen, über temporäre Maßnahmen hinaus in die Fahrradinfrastruktur zu investieren. Rom hat beispielsweise 150 Kilometer neuer Radwege angekündigt, während Bologna und Paris Erweiterungen um 94 bzw. 69 Kilometer planen. Seit Beginn der Erholungsphase wurden mindestens 823 Millionen Euro für aktive Mobilität bereitgestellt. Eine Übersicht über geplante und umgesetzte Maßnahmen ist auf der Website des Europäischen Radfahrerverbandes verfügbar.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass München noch viel Potenzial hat, um von den erfolgreichen Beispielen europäischer Städte zu lernen und die Radinfrastruktur auszubauen. Die Erfahrungen aus Städten wie Utrecht und Paris könnten als wertvolle Anregungen dienen, um München zu einem noch fahrradfreundlicheren Ort zu machen.